ในความเป็นจริง จีนได้พัฒนาระบบ HSR ขนาดใหญ่ที่สุดในโลก เครือข่ายมีระยะทางเกิน 35,000 กม. ภายในสิ้นปี 2562 ซึ่งคิดเป็นเกือบ 70% ของความยาวทั้งหมดของ HSR ในประเทศอื่นๆ โดยรวม ในแง่ของการกระจายพื้นที่ของบริการ HSR เกือบ 31 เขตการปกครองจังหวัดเชื่อมต่อกันด้วย HSR 1ดังที่แสดงในรูปที่ 1ปริมาณผู้โดยสารรถไฟทั้งหมดเพิ่มขึ้นจาก 1.12 พันล้านคนในปี 2547 เป็น 3.37 พันล้านคนในปี 2561 โดยมีอัตราเฉลี่ยต่อปีที่ 8.21% จำนวนผู้โดยสารของบริการรถไฟความเร็วสูง (ประเภท G, D และ C) มีการเติบโตอย่างรวดเร็วเป็นพิเศษ เนื่องจากปริมาณเพิ่มขึ้น 2.05 พันล้านในช่วงเวลาเดียวกัน รูปที่ 1ยังเผยให้เห็นว่าสัดส่วนของผู้โดยสารที่ใช้ HSR คิดเป็นประมาณ 59.4% ของผู้โดยสารรถไฟทั้งหมด ในขณะที่ 40.6% ของผู้โดยสารเลือกรถไฟธรรมดาแทน การเปลี่ยนแปลงปริมาณผู้โดยสารของบริการรถไฟต่างๆ ที่มา: การรวบรวมสถิติการร รถไฟ (พ.ศ. 2539–2561); สำนักงานสถิติแห่งชาติจีน; กระดานข่าวสถิติการรถไฟ เราควรทราบด้วยว่าบริการรถไฟโดยสารของจีนถือเป็นสินค้ากึ่งสาธารณะ ซึ่งราคาไม่ได้ถูกกำหนดโดยตลาด แต่จะถูกกำหนดร่วมกันโดย National Planning Commission และ China Railway Corporation ( Chen and Haynes, 2015). ในขั้นตอนการวางแผนเบื้องต้น คาดว่าบริการบนเส้นทางความเร็วสูงจะสามารถรองรับความต้องการได้ร้อยละ 90 โดยความต้องการที่เหลือจะได้รับการจัดการโดยบริการรถไฟโดยสารทั่วไป ผลกระทบของ HSR ต่อบริการรถไฟธรรมดานั้นไม่เหมือนกันในทุกประเภทของการเดินทาง ในทางเดินที่มีระยะทางค่อนข้างสั้นระหว่างเมืองใหญ่ (เช่น ปักกิ่ง–สือเจียจวง และกว่างโจว–ฉางชา) ส่วนแบ่งการตลาดของบริการ HSR อยู่ที่ประมาณร้อยละ 70–80 ซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยต่างๆ เช่น ความถี่สูงของการให้บริการ ตารางเวลา และความสะดวกในการจองตั๋ว ( Lawrence et al., 2019 ) ในทางกลับกัน ส่วนแบ่งการตลาดของ HSR อยู่ที่ประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์สำหรับบริการทางไกล ซึ่งสาเหตุหลักมาจากความแตกต่างของราคาระหว่าง HSR กับรถไฟธรรมดา ( Lawrence et al., 2019)